L’IndyCar è ormai una delle serie più dure, combattute e difficili.
Tutto ciò ha risvolti non solo tecnici, ma anche umani e contrattuali;
una sfida nella sfida che crea spettacolo dentro e fuori dalle piste

di Marco Cortesi
fotografie Penske Entertainment – Walt Kuhn – Joe Skibinski – Chris Owens – Chris Jones -James Black – Dana Garret – Karl Zemlin

L’IndyCar è il campionato dei colpi di scena. Del “drama”, come direbbero gli americani.
Una volta, era anche la patria degli ovali; anzi, per un certo periodo si è corso solo lì; con i muretti a pochi millimetri dalle gomme ogni errore poteva portare a conseguenze devastanti.
Oggi, l’unico ovale veloce rimasto è Indianapolis…. e che ovale!
La 500 miglia rimane una delle gare più blasonate e difficili al mondo. Tre ore sopra i 360 chilometri orari, in mezzo al traffico, con pit-stop e scie.                     Le barriere ad assorbimento d’urto e i parabrezza installati sulle vetture hanno ridotto (anche se non del tutto eliminato) il rischio ma Indy resta la gara              più difficile da vincere. Una sfida davvero unica.
Oltre a Indianapolis sono rimaste solo piste più corte e lente, come Milwaukee, Gateway, Iowa. Non facili, certo, ma non i catini da brivido di un tempo. Oggi quelli sono quasi tutti monopolizzati dalla NASCAR, che se li è comprati uno dopo l’altro, lasciando poco spazio alle serie rivali.

Detto questo, la competitività dell’IndyCar rimane a livelli incredibili, difficili da spiegare. Quasi 30 iscritti e fino a 20 macchine in un secondo in qualifica.              Con queste premesse ogni minimo errore può significare partire ventesimo e ogni minimo incidente può privare di punti determinanti per la conquista del titolo.
La vettura, realizzata da Dallara e in uso, pur con modifiche progressive, da oltre 10 anni, non ha più segreti e i margini di miglioramento si misurano in millesimi. È anche una delle macchine più “fisiche” al mondo, senza servosterzo, con pochissima circolazione d’aria e temperature elevatissime nell’abitacolo chiuso. Nell’afa dell’Iowa Speedway, con oltre 4G di accelerazione laterale costante, la gara si trasforma in un vero inferno!

Ma il “drama” non si ferma qua. Queste complicazioni e questa competitività hanno fatto nascere un mercato altrettanto tosto, ricco anche di colpi bassi.
Lo sa bene Romain Grosjean. L’ex pilota di Formula 1 ha ricevuto il contratto da firmare dal team Andretti, all’inizio del 2023, e l’ha firmato prima di restituirlo alla squadra. Peccato che il team non l’abbia mai contro-firmato. Andretti, dopo una serie di gare difficili e di incidenti, ha informato Grosjean che si sarebbe dovuto trovare un altro posto e l’ha sostituito con un altro pilota ex Formula 1, Marcus Ericsson. Il pilota transalpino è allora passato alle vie legali, chiedendo un arbitrato, ma sembra davvero non avere grosse possibilità di spuntarla.

Ma il legal drama ha raggiunto vette epiche con la nuova stella della categoria, Alex Palou (nella foto qui a fianco). Il ventiquattrenne spagnolo, dalla carriera difficile e tortuosa, è arrivato come un tornado, vincendo due titoli nei suoi primi tre anni. Nel 2022 arriva il suo l’annuncio di non voler più correre con il team Ganassi, la squadra leader della categoria.

Palou voleva passare alla scuderia McLaren IndyCar, che gli aveva anche promesso una potenziale chance in Formula 1. È seguita una querelle legale e contrattuale degna di una telenovela ma quando tutto sembrava essersi appianato, con l’imminente passaggio alla scuderia inglese, Palou ha cambiato di nuovo idea. Probabilmente, ha compreso che le chance di Formula 1 non erano reali, e si è chiesto perché abbandonare la compagine che l’ha reso una star, con un potenziale decennio di successi davanti a sè.

Così Alex si è reso protagonista di un altro clamoroso voltafaccia, che è sfociato in procedure legali su procedure legali, che si protrarranno fino all’anno nuovo.
E la squadra McLaren, dopo le zero vittorie del 2023, ha dovuto ripiegare su un pilota pagante.

Se le premesse sono queste, la stagione che inizierà a marzo sarà memorabile.
Ci saranno molte novità, a partire da un evento extra campionato da 1 milione di dollari per il vincitore, da disputarsi su una pista sperduta in California, senza pubblico, solo per la TV.
Ma, soprattutto, arriverà una nuova tecnologia ibrida. Sulle vetture sta per comparire un sistema di recupero dell’energia in frenata uguale per tutti. Il pacchetto, realizzato dalla Mahle, non prevede una batteria, ma un super-condensatore, per risparmiare peso. Raccoglierà energia automaticamente in frenata, ma va aggiunto che è in fase di test anche un comando manuale di “re-gen”, a disposizione dei piloti per aggiungere un ulteriore recupero anche nelle fasi di semplice rallentamento. La restituzione dell’energia avverrà in accelerazione, con un sistema push-to-pass da 100 cavalli che sostituirà l’attuale.
La nuova vettura promette ulteriori difficoltà per i piloti, sia per le funzioni in più da gestire, sia per l’aumentato peso, ma anche per le squadre, che si sono lanciate in un folle mercato alla ricerca di tecnici e ingegneri, oggi oggetto di grandissima richiesta.