C’è un sottile filo che lega Montecarlo e Maserati.
Un filo che passa attraverso vicende di sport, di passione e di azzardo.
di Vittorio Gargiulo
C’è un sottile filo che lega Montecarlo e Maserati.
Un filo che passa attraverso vicende di sport, di passione e di azzardo.
Certo, a Montecarlo c’è il “Grand Prix” e Maserati vi ha corso e vinto parecchie volte. Ma in questa lunga vicenda ci sono aspetti che vanno oltre le corse automobilistiche e che parlano di cinema, di dinastie e, infine, di tennis.
Monaco ospita il “Tournoi” di tennis dal lontanissimo 1897 ma è soltanto dal 1929 che nel Principato è arrivato il “Grand Prix” e, proprio in quegli anni, un certo monsieur Louis Trintignant riusciva a dare sfogo alla sua passione per la velocità e le automobili, diventando pilota di buon valore. Ma le corse, a quei tempi, non facevano sconti e nel 1933 si portarono via Louis, durante una sessione di allenamento a Péronne, in Piccardia.
Nato nel 1917, Maurice, il fratello minore di Louis Trintignant, incontrò invece ben altri successi ed è lui che ci accompagna nella prima parte di questo viaggio.
Pilota di talento, messosi in luce con le Gordini, ebbe l’onore e l’onere di correre con la Ferrari e di vincere per la Casa di Maranello il Gran Premio di Montecarlo del 1955.
Enzo Ferrari commentò così quel trionfo nel suo libro “Piloti che gente”: ” … ricordo che a Montecarlo, nel 1955, rilevammo al termine delle prove di non avere rapporti sufficientemente bassi. Nulla da fare: mancava il tempo materiale per far arrivare da Modena i pezzi e così lo invitai a usare soltanto le prime tre delle quattro marce del cambio. Fece tutta la corsa senza mai innestare a quarta e vinse il Gran Premio…”
Trintignant, ancora oggi ricordato per essere un pilota dalla guida pulita e molto rispettoso della meccanica, per la Ferrari aveva vinto l’anno prima la 24 Ore di Le Mans (con l’argentino José Froilán González) ma vale anche la pena ricordare che tornò a vincere a Monaco, nel 1958, questa volta su una Cooper.
Nel 1958 la Maserati aveva ormai abbandonato il palcoscenico della Formula 1 (solo alcuni piloti privati continuavano ad utilizzare monoposto del Tridente che risalivano ad anni precedenti), non senza aver lasciato il segno a Montecarlo nel 1956 e nel 1957, con le strepitose vittorie di Moss e Fangio con la bellissima 250F. Il campionissimo argentino, nella sua autobiografia “La mia vita a 300 all’ora”, racconta un episodio chiave relativo a quella gara del “57 “… mentre stavo arrivando vidi i pali urtati dalle due vetture (di Moss e Collins – ndr) rotolare in un confuso groviglio al centro del percorso. Riuscii a frenare quel tanto che bastava per arrivarci addosso quasi a passo d’uomo. Ne superai uno con le ruote di destra, senza subire altro che uno scossone privo di conseguenze per la mia Maserati e filai via a tutto gas…”.
Un esplicito elogio al “comfort” e alla robustezza della sua Maserati 250F, con la quale Fangio vinse quella gara e pure il Campionato del Mondo, regalando al Tridente uno scintillante alloro iridato.
Fu quello l’ultimo acuto Maserati in Formula 1, ma il nome del costruttore modenese rimase nella massima Formula per parecchi anni ancora, come fornitore di motori soprattutto per il costruttore inglese Cooper; un abbinamento che, tra alti e bassi, portò in dote anche due vittorie nel corso degli anni “60.
Dobbiamo fare ora un piccolo salto temporale, approdando a pochi chilometri da Monaco, a Cannes, nel 1966. La Palma d’Oro al Festival del Cinema di quell’anno fu infatti assegnata
ex aequo al regista italiano Pietro Germi (che aveva presentato “Signori e Signore”) e al francese Claude Lelouch per la pellicola “Un homme et une femme”. Quel film ottenne un clamoroso successo globale, confermando il talento di un attore francese dal cognome ricorrente in questa storia: Trintignant.
Nato a Polens nel 1930, nel 1966 Jean Louis Trintignant era già un attore di fama internazionale ma, all’epoca, nessuno collegò il fatto che era nipote di due veri assi del volante (gli zii Louis e Maurice) al fatto che il personaggio da lui interpretato nel film era quello di un pilota di auto.
L’amore per la velocità accumunava Jean Louis Trintignant e Claude Lelouch e l’attore aveva saltuariamente coltivato la sua passione partecipando a parecchie importanti competizioni. Il Rally di Montecarlo, la 24 Ore di Spa e la 24 Ore di Le Mans lo videro al via in quegli anni. Le corse gli portarono soddisfazioni e pure una terza moglie, Marianne Hopefner, a sua volta pilota di buon livello, con la quale condivise più volte gli abitacoli nelle gare di durata e nei rally.
Il cognome Trintignant ricorre quindi trasversalmente nella storia del cinema come in quella delle corse automobilistiche… e qui dobbiamo tornare a Maurice.
Come detto, il pilota francese aveva trionfato a Montecarlo nel 1955 e nel 1958, e queste rimasero le due perle più brillanti della sua carriera in monoposto. Maurice però tentò parecchie altre volte la fortuna in quello che considerava il “suo” Gran Premio, riuscendo tra l’altro ad ottenere un eccellente 7° posto nel 1961, con una Cooper… motorizzata Maserati.
In quella primavera del 1961 Maurice Trintignant era così riuscito a riaccendere i riflettori sul marchio Maserati, a pochi giorni da un avvenimento che aveva portato alla ribalta monegasca un altro italiano: Nicola Pietrangeli, vincitore del Torneo Internazionale di Tennis.
Unanimemente considerato uno dei migliori tennisti italiani di tutti i tempi, Nicola Pietrangeli è stato numero 3 del mondo nel 1959 e nel 1960 e ha vinto più di qualsiasi altro tennista tricolore. Trionfatore al Roland Garros nel 1959 e nel 1960, agli Internazionali d’Italia nel 1957 e nel 1961, raggiunse anche la semifinale a Wimbledon nel 1960. In Coppa Davis detiene il primato mondiale degli incontri disputati (164) e vinti (120) e si è infine portato a casa l’Insalatiera d’Argento nel 1976, come capitano non giocatore.
A Montecarlo, nella primavera del 1961 Trintignant seppe regalare a Maserati una bella prestazione ma Pietrangeli confezionò un vero capolavoro, vincendo il torneo nel quale tornò a primeggiare altre due volte, nel 1967 e 1968.
E dovettero passare ben 51 anni (!) per ritrovare un italiano trionfatore sul “rosso” monegasco: Fabio Fognini nel 2019.
Ma il legame tra Maserati e il Principato non è fatto solo di belle prestazioni sportive.
A Montecarlo una Maserati ci sta bella comoda, decisamente a suo agio. Eleganza, perfezione estetica, esclusività e, diciamolo pure, un pizzico di sano esibizionismo, sono elementi comuni al Principato e al Tridente.
Tanto che quest’anno il cerchio si è chiuso e al “Tournoi” si è parlato molto italiano, non solo per le prestazioni dei tanti giovanotti italiani ormai protagonisti dell’élite tennistica mondiale, ma anche per la presenza “splendida-splendente” di una MC20 e di una Grecale nell’area VIP, oltre che di una numerosa flottiglia di Ghibli, vetture “ufficiali” del torneo.
Per quanto ci riguarda, a Montecarlo ci siamo andati con una Levante Hybrid GT… ed è stata un’esperienza tutt’altro che disprezzabile.
Levante Hybrid abbina al motore termico due litri a 4 cilindri un sistema Hybrid da 48 volt che permette di recuperare l’energia in decelerazione in frenata. Si tratta di una soluzione che mira a mantenere prestazioni elevate, riuscendo però a ridurre i consumi.
Questo propulsore è il risultato di un profondo lavoro ingegneristico, realizzato sulle componenti meccaniche interne, per poter raggiungere una maggiore coppia e una maggiore potenza prodotta dal turbo e dall’eBooster. La gestione elettronica del motore è affidata ad una centralina di ultima generazione Bosch.
Il sistema ibrido 48 volt Maserati è costituito da quattro elementi: BSG, batteria, eBooster e un convertitore DC/DC. Il BSG (Belt Starter Generator) svolge la funzione di un alternatore, permette di recuperare l’energia in frenata e decelerazione e va a caricare la batteria posta nel vano baule che, a sua volta, serve ad alimentare l’eBooster di cui è dotato il motore.
Questo compressore elettrico ha il compito di supportare il turbocompressore classico, lavorando in serie, aiutando l’erogazione di potenza del motore ai bassi regimi. Il sistema ibrido permette di avere sempre a disposizione l’eBooster, tramite batteria o BSG, qualora fosse necessario.
Nel complesso i 330 CV di potenza (coppia massima di 450Nm a 2250 giri) garantiscono prestazioni di tutto rispetto: 245 km/h la velocità massima, 0 a 100 km/h in 6 secondi. Notevole anche l’abbattimento delle emissioni e dei consumi: tra 220-243 g/CO2/km con un risparmio nei consumi di più del 20% rispetto alla versione Levante V6 da 350 cavalli, a parità di prestazioni.
Sul fronte dell’efficienza va anche sottolineata l’interessante funzione “sailing”, che offre il suo contributo grazie al sistema di disconnessione del cambio durante le fasi di decelerazione.
Il combinato disposto di tutto ciò permette di guidare nel massimo relax un bestione lungo oltre 5 metri e pesante circa 2.100 chilogrammi.
Levante Hybrid è docile, facile da condurre anche nel misto stretto ma, all’occorrenza, rivela tutta l’anima sportiva Maserati, offrendo scatto, maneggevolezza e tenuta di strada degne di una coupé. Di tutto ciò potete godere immersi in un comfort a tutto tondo e senza lacune, per un’esperienza di lusso godibile e sostenibile… senza dimenticare il pregio di una silenziosità invidiabile.
E poi ci sono i consumi, davvero buoni visto il peso e le dimensioni. Senza particolari accorgimenti, lungo un percorso che presenta tratti autostradali miscelati con strade provinciali, si superano gli 11/12 chilometri per litro… e scusate se è poco!
Levante Hybrid è immediatamente riconoscibile per alcuni elementi di design che interessano particolari sia esterni sia interni. Esternamente il colore blu personalizza le tre iconiche prese d’aria laterali, le pinze dei freni e il logo sul montante posteriore. Lo stesso colore blu si ritrova negli interni della vettura, in particolare nelle cuciture che ricamano i sedili. Sempre all’esterno il look anteriore presenta la calandra cromata mentre dietro i fanali si caratterizzano per il “boomerang design”. Levante Hybrid è sul mercato nella versione GT che si presenta con le caratterizzazioni esterne GranLusso e lo Sport Pack disponibile come optional. Ha finiture cromate su paraurti e griglia anteriore, come già visto sulle versioni GranLusso, e la scritta GT posizionata sopra le tre iconiche prese d’aria laterali. Gli interni della GT sono caratterizzati da pelle Standard Grain e Black Piano Trim.
Maserati Levante Hybrid dispone dell’architettura del sistema di trazione integrale intelligente Q4 Maserati basato su una frizione multidisco a controllo elettronico, installata in una scatola di rinvio collegata all’assale anteriore mediante un semiasse. Il sistema è stato progettato per offrire tutti i vantaggi della tipica trazione posteriore Maserati anche in condizioni di scarsa aderenza al fondo stradale. La sua funzione è quella di trasferire la trazione alle ruote anteriori secondo necessità e con istantanea immediatezza. Nelle situazioni di guida normale la trazione integrale intelligente Q4 eroga il 100% della coppia alle ruote posteriori. Sui fondi sdrucciolevoli o in caso di perdita di trazione all’assale posteriore (accelerazione da zero o velocità molto elevata in curva), il sistema reagisce immediatamente trasferendo la trazione necessaria alle ruote anteriori e in appena 150 millisecondi passa dall’erogazione del 100% della trazione alle ruote posteriori a una ripartizione del 50:50 tra gli assi.
L’auto monta sospensioni costituite da quattro molle pneumatiche indipendenti, ciascuna dotata di sensore di livello, due serbatoi montati sulla culla delle sospensioni posteriori, un compressore con gruppo valvole ed ECU integrata nel sistema di gestione degli ammortizzatori Skyhook. Il sistema di sospensioni pneumatiche prevede sei diversi livelli di assetto (inclusi Normal e Park). Il guidatore può modificare manualmente il livello vettura variandone l’altezza da terra tramite il selettore di assetto o impostando una diversa modalità di guida. La variazione in altezza dall’assetto più basso a quello più alto è di 75 mm (fino a 85 mm in modalità Park). Quando la vettura è ferma, l’assetto è ribassato di 45 mm per facilitare l’accesso e l’uscita degli occupanti. Le sospensioni ritornano all’assetto Normal al raggiungimento di una velocità di 24 km/h.
